Crash de Kenge : Il faut repenser la question d’une « aviation d’État » en RDC (Par Me Fabien Bampile wa Bampile, avocat et doctorant en droit)

La RD Congo pleure les victimes de l’accident aérien survenu le 25 septembre 2026 à Kenge ( Kwango). Parmi elles figurent le premier président de la Haute Cour militaire, Joseph Mutombo Katalayi, et l’auditeur général des Forces armées, Lucien-René Likulia Bakumi. Les deux responsables revenaient d’une mission de service à Kikwit.

Une enquête de sécurité a été ouverte afin d’établir les circonstances exactes du drame. Il convient de lui laisser le temps de faire son travail et d’éviter, à ce stade, toute conclusion prématurée sur les causes de l’accident.

Mais une autre question peut d’ores et déjà être posée : comment l’État congolais organise-t-il les déplacements aériens de ses plus hautes autorités ?

Au-delà du crash, une question d’organisation

Selon les premières informations communiquées par le Bureau permanent d’enquêtes et d’accidents d’aviation, l’appareil accidenté appartenait à une compagnie privée. Ce constat, à lui seul, ne permet ni de juger la qualité de son exploitation ni d’établir une quelconque responsabilité. Une compagnie privée peut parfaitement offrir un service aérien sûr.

Toutefois, lorsque des responsables dont dépend le fonctionnement d’institutions essentielles se déplacent dans le cadre d’une mission officielle, l’État ne devrait pas se limiter à rechercher un appareil disponible. Il doit disposer d’une politique de transport aérien à la hauteur de ses responsabilités.

La continuité de l’État ne se résume pas aux mécanismes prévus pour remplacer une autorité disparue ou empêchée. Elle suppose également de prévenir, autant que possible, toute désorganisation de ses fonctions.

La présence, dans un même appareil, de 2 responsables placés au sommet de la justice militaire montre à quel point la composition des délégations officielles et les moyens de leur déplacement méritent d’être pensés et organisés en amont.

Des modèles existent ailleurs

D’autres États ont fait le choix de disposer d’une capacité aérienne dédiée au transport de leurs plus hautes autorités.

En France, une unité de l’Armée de l’Air et de l’Espace assure notamment le transport des plus hauts responsables de l’État. En Belgique, le 15e Wing remplit diverses missions de transport public, notamment au bénéfice des autorités.

L’Afrique du Sud offre, pour sa part, un exemple plus proche des réalités africaines. Son armée de l’air organise les déplacements du président et du vice-président au moyen d’une flotte propre, tout en pouvant recourir à l’affrètement d’appareils lorsque cela s’avère nécessaire.

Ces expériences ne signifient pas que chaque ministre, magistrat ou officier devrait disposer d’un avion. Elles montrent plutôt qu’un État peut organiser une capacité aérienne permanente, définir précisément les missions auxquelles elle est destinée et continuer à faire appel aux compagnies privées lorsque cela est nécessaire.

Une flotte publique ne suffit pas

L’exemple sud-africain rappelle toutefois une réalité essentielle : posséder des avions ne suffit pas. Dans son rapport 2024-2025, son ministère de la Défense relève notamment des difficultés de disponibilité liées au financement de la maintenance et à l’approvisionnement en pièces de rechange.

La RDC, avec son vaste territoire d’environ 2,3 millions de kilomètres carrés, a des raisons sérieuses d’étudier cette question. Mais il serait imprudent de répondre au drame de Kenge par l’achat précipité d’un appareil officiel.

Le coût d’acquisition ne constitue qu’une partie de la dépense. Il faut également prévoir des équipages correctement formés, une maintenance régulière, des pièces de rechange, des infrastructures adaptées et des solutions de remplacement lorsque l’appareil est immobilisé.

Un avion public mal entretenu ne protège personne.

Une étude de faisabilité avant toute décision

La première étape devrait donc être une étude de faisabilité indépendante.

Combien de missions aériennes les institutions congolaises effectuent-elles chaque année ? Vers quelles destinations ? À quel coût ? Quels trajets nécessitent une disponibilité immédiate ? Quels types d’appareils peuvent utiliser les différentes pistes concernées ?

Ces données permettraient de comparer de manière objective le coût des affrètements actuels avec celui d’une capacité aérienne publique limitée, complétée, lorsque nécessaire, par des contrats conclus avec des exploitants privés qualifiés.

Une aviation au service de l’État, pas des privilèges

Si une aviation d’État devait voir le jour, elle devrait être conçue comme un outil au service des missions publiques, et non comme un privilège réservé à certaines personnalités.

L’accès à ses appareils pourrait être déterminé en fonction de l’urgence, de l’importance de la mission et de l’absence d’une autre solution adéquate. Les décisions relevant de la sécurité devraient, quant à elles, rester entre les mains des professionnels de l’aviation, y compris lorsque le commandant de bord estime qu’un vol doit être reporté.

L’utilisation de cette éventuelle flotte ainsi que son coût devraient également faire l’objet d’un contrôle public.

Après Kenge, quel modèle pour la RDC ?

L’enquête établira ce qui s’est réellement passé à Kenge. Le débat sur l’aviation d’État répond cependant à une question différente : quels moyens la RDC veut-elle donner à ses institutions pour leur permettre d’agir, de se déplacer et de continuer à fonctionner sur l’ensemble du territoire national ?

Honorer la mémoire des victimes, c’est aussi poser cette question avec sérieux, sans rechercher de coupable avant les conclusions des enquêteurs et sans confondre l’achat d’un avion avec la construction d’une véritable politique publique de transport aérien.

Me Fabien Bampile wa Bampile, avocat et doctorant en droit