Quand quelqu’un laisse, quelqu’un prend… puis construit (Par Aldo Kamwanga — Expert du secteur des ressources naturelles et consultant)

Un changement d’enseignes, une transformation de fond

« On se retrouve à la Mobil de Matete. » Pendant des années, cette simple phrase suffisait à fixer un rendez-vous à Kinshasa. D’autres citaient l’AGIP de l’avenue Kasaï, la Shell du boulevard du 30 Juin ou une station Total. Ces enseignes ne servaient pas seulement à faire le plein : elles faisaient partie des repères urbains, au même titre que les marchés, les grands carrefours ou les bâtiments publics.

Puis, presque sans bruit, le paysage a changé. Certains logos ont disparu, d’autres se sont imposés. À première vue, il ne s’agissait que d’un changement d’enseigne. En réalité, c’est toute la géographie de la distribution pétrolière qui se redessine.

En République démocratique du Congo, cette mutation est déjà visible. Au fil des restructurations, le marché s’est diversifié avec la montée en puissance d’opérateurs comme COBIL ou Engen. Certains ont développé leurs réseaux en construisant de nouvelles stations ; d’autres ont repris des actifs libérés par les grandes compagnies internationales. Pour l’automobiliste, le geste reste le même. Pour l’économiste, en revanche, les capitaux qui financent ces infrastructures ne sont plus les mêmes.

Une recomposition qui dépasse la RDC

Le mouvement dépasse largement les frontières congolaises. À la veille de la publication de ses résultats financiers du deuxième trimestre, TotalEnergies illustre une nouvelle fois cette doctrine d’arbitrage. Dans ce cadre s’inscrit la cession intégrale de ses activités aval en Éthiopie au groupe OLA Energy.

L’opération porte sur plus de 120 stations-service, un terminal de stockage de 13 000 m³, les activités de lubrifiants, la clientèle industrielle et l’avitaillement de l’aéroport international de Bole. Présent dans 17 pays africains, OLA Energy exploite désormais plus de 1 300 stations-service, près de 70 terminaux de stockage et fournit du carburant dans plus de 50 aéroports du continent. Le réseau ne disparaît donc pas : il change de mains et passe sous le contrôle d’un acteur régional.

La même logique s’observe en Europe. En 2024, TotalEnergies a finalisé la cession de ses réseaux de stations-service en Allemagne et aux Pays-Bas, ainsi que la création d’une coentreprise avec Alimentation Couche-Tard pour ses activités en Belgique et au Luxembourg, dans le cadre d’une opération d’environ 3,4 milliards d’euros.

En Europe centrale et orientale, la fusion entre PKN ORLEN et Grupa LOTOS s’est accompagnée de la cession de plusieurs centaines de stations au groupe hongrois MOL, tandis qu’ORLEN poursuivait son expansion régionale. Là encore, les stations n’ont pas fermé : elles ont simplement changé d’actionnaires.

Pourquoi vendre des actifs encore rentables ?

Pourquoi des groupes pétroliers choisissent-ils de vendre des actifs encore rentables ? La réponse tient moins à leur performance immédiate qu’à la manière dont les grandes compagnies arbitrent désormais l’usage de leur capital.

La distribution de carburant est un métier de volume, avec des marges unitaires limitées. Elle exige d’immobiliser d’importants capitaux dans des réseaux physiques, tout en supportant des contraintes environnementales croissantes et les coûts d’adaptation liés à la transition énergétique. Ce modèle répond de moins en moins aux priorités des majors cotées en bourse, dont les actionnaires attendent des rendements élevés et rapides. Ces groupes privilégient donc l’exploration et la production, l’upstream, où les marges sont plus importantes.

La question n’est donc plus seulement de savoir si une station-service gagne de l’argent, mais si le capital qu’elle mobilise ne rapporterait pas davantage ailleurs. Les cessions traduisent cet arbitrage : vendre des réseaux de détail pour financer des projets offrant un meilleur retour sur les capitaux employés. L’aval pétrolier ne disparaît pas ; il est progressivement confié à des pure players et à des spécialistes de la logistique du quotidien, capables de rentabiliser chaque site grâce au volume, aux boutiques et aux services de proximité.

De nouveaux investisseurs, de nouvelles infrastructures

Cette recomposition ouvre une nouvelle séquence d’investissement. Les acteurs qui reprennent ces réseaux ne se contentent pas d’exploiter l’existant. Ils construisent de nouvelles stations-service, développent des capacités de stockage et renforcent les chaînes logistiques afin d’accompagner la croissance de la demande, notamment dans les marchés africains où la mobilité et l’urbanisation continuent de progresser.

L’enjeu pour les États et les consommateurs

Pour les États, l’enjeu est d’accompagner cette transition sans fragiliser l’approvisionnement. Il leur revient de garantir la sécurité des stocks, la soutenabilité du cadre des prix et un environnement suffisamment attractif pour les investisseurs, tout en préservant une concurrence équitable au bénéfice des consommateurs.

Conclusion — De la Mobil de Matete à l’AGIP de l’avenue Kasaï, des stations d’Addis-Abeba aux réseaux d’Europe centrale, le même mouvement est à l’œuvre. Pour les consommateurs, il se traduit par de nouveaux logos au bord des routes. Pour les marchés financiers, il révèle une nouvelle allocation du capital. Pour les pouvoirs publics, cette évolution appelle un suivi attentif afin de préserver l’équilibre du marché et l’intérêt des consommateurs. Derrière chaque enseigne qui change, c’est une partie de la carte mondiale de l’aval pétrolier qui se redessine.